Вариатор 1 ступеней или вариатор 6 ступеней

Коробка вариатор (CVT) – много плюсов и один недостаток

Вариатор помогает сэкономить топливо и повысить комфорт вождения. Кроме того, он проще и дешевле в производстве, чем обычные автоматические коробки передач. Однако бесступенчатые автоматические коробки передач так и не смогли завоевать рынок. Не каждого устраивает особенность работы вариатора, и — что еще хуже – иногда они ломаются.

CVT – это сокращение от английского Continuously Variable Transmission , что означает бесступенчатая коробка передач. Вариатор — во многих отношениях трансмиссия необычная. Вместо классических зубчатых колес здесь используется стальной ремень или цепь, которая движется между двумя парами конических колес, образующих шкив.

Колеса установлены парой на входных и выходных валах. Каждая коническая пара может сближаться друг с другом или расходиться, благодаря чему бесступенчато меняется радиус шкива, и достигается плавное изменение передаточного отношения. При этом крутящий момент непрерывно передается от двигателя к колесам.

При движении с постоянной скоростью мотор работает на необычно низких оборотах, что и способствует снижению расхода топлива и повышению уровня комфорта. Пользователи автомобилей с CVT подчеркивают исключительную плавность движения – без толчков и рывков при старте. Вариаторы, как правило, меньше и легче классических автоматов. Поэтому они часто применяются в небольших городских автомобилях, особенно японских марок.

Но если все так хорошо, то почему доля автомобилей с CVT так мала? Выделить главную причину довольно сложно. Но многих водителей не устраивает специфическая работа коробок этого типа. Добавляешь газ, и двигатель, громко завывая, выходит на высокие обороты без заметного ускорения. Тихо становится лишь при движении с постоянной скоростью. Автолюбителей, любящих посильней вдавить педаль газа в пол, подобное поведение легкового автомобиля раздражает. Впрочем, так ведут себя, главным образом, бесступенчатые коробки передач из 80-х и 90-х годов.

Примерно 10 лет назад на рынке стали появляться CVT с так называемыми виртуальными передачами. В таком случае каждой из передач назначено определенное взаимное положение конических колес. Выбрать необходимую передачу можно, например, с помощью подрулевых лопаток (весел).

Данное решение используется с 2005 года в автомобилях Audi, оснащенных бесступенчатой трансмиссией Multitronic. В обычном режиме коробка ведет себя, как классический вариатор, т.е. поддерживает высокие обороты при разгоне. А работу «автомата» CVT имитирует только после перехода в спортивный режим.

Конструктивные особенности

Вариаторы, условно, можно разделить на две группы: со стальным ремнем и цепью. В бесступенчатых трансмиссиях присутствует и гидротрансформатор. Он нужен, прежде всего, для старта с места. Примечательно, но Multitronic обходится без него. В этих коробках используется пакет сцеплений и двухмассовый маховик.

Коробка вариатор имеет ряд серьезных ограничений, которые инженеры пока так и не смогли обойти. Например, по конструктивным причинам, ни цепь, ни, тем более, стальной ремень не в состоянии передать высокий крутящий момент. Из-за этого область применения CVT в настоящее время ограничена максимальным крутящим моментом двигателя на уровне 350-400 Нм. Впрочем, этот порог перекрывает показатели многих современных двигателей. Тем не менее, в Audi уже начинают отказываться от использования бесступенчатых коробок « Multitronic ».

В тоже время, другие производители упорно работают над усовершенствованием конструкции вариатора. Так Subaru демонстрирует все новые модели, оснащенные бензиновыми двигателями с турбонаддувом, полным приводом и бесступенчатой коробкой CVT (например, Linear tronic для Levorg).

Долговечность

О проблемах Audi с коробками Multitronic производства Luk слышал, наверное, каждый, кто хоть немного интересуется автомобилями. В CVT старого типа (1999-2006 гг.) постоянно сбоит управляющая электроника, выходит из строя механическая часть и преждевременно изнашивается цепь. Примечательно, что цепь использовали как раз для того, чтобы передать более высокий крутящий момент, но инженеры просчитались с ее прочностью. Со временем Немцы существенно доработали свои коробки, но проблемы все еще встречаются. Не вызывают доверия и другие немецкие вариаторы, например, ZF VT 1-27 T , применявшиеся в Mini R50/R53, и Mercedes 722.7/722.8 для моделей A/ B -класса.

Гораздо меньше хлопот доставляют японские конструкции. Хотя, вариатор Jatco, используемый в различных моделях Nissan (например, Qashqai), тоже относится к группе риска. Общая проблема коробок CVT – это ограниченная доступность запасных частей и нежелание некоторых механиков связываться с вариаторами. Бесспорный лидер по части надежности – вариаторы Toyota (Lexus).

Бесступенчатая автоматическая коробка, несмотря на сравнительно простую конструкцию, довольно сложная и дорогая в эксплуатации. В дополнение к неисправностям электроники и ремней/цепей встречается и преждевременный износ маховика. Стоит отметить, что двухмассовый маховик используется лишь в некоторых автомобилях с CVT (Ауди).

Заключение

Самое главное, не забывать о регулярной замене масла. К сожалению, не все производители ее рекомендуют. Если в сервисе Вам скажут, что менять масло в вариаторе не надо, то просто поищите другую мастерскую.

Источник

Всю неделю за рулем нового Subaru Outback Олега Растегаева не покидало ощущение «ступенчатости»!

Что за чушь, скажете вы, ведь вариатор — это бесступенчатая трансмиссия. Да, но. Всю неделю за рулем нового универсала Subaru Outback меня не покидало ощущение «ступенчатости»! И легкости в управлении.

В нимание, не пытайтесь повторить это на дорогах общего пользования! Но я сейчас на прямой как стрела динамометрической трассе Дмит­ровского автополигона. И могу вывести Outback на максимальную скорость (а это без малого 200 км/ч) — и отпустить руль. Идет как по струнке.

Более того, когда я начинаю покачивать баранку, вызывая отклонения машины влево-вправо, то. Вам даже здесь, на «динамке», делать этого не посоветовал бы: отбойники по бокам уж слишком близко. Но для меня такая провокация — часть испытательской работы, один из экстремальных тестов на устойчивость. И Subaru проходит его с блеском: как грамотно шасси при поддержке системы стабилизации гасит гармонические колебания!

А ведь на большинстве других машин по «динамке» на таком ходу едешь, вцепившись в руль двумя руками.

Этот Outback — уже пятый в семействе Subaru, если считать с модели Subaru Legacy Grand Wagon 1995 года­ выпуска, которая в Америке уже тогда продавалась как Outback. От машин четвертого поколения новый универсал отличается полностью переработанной силовой структурой кузова (высокопрочные стали, капот из алюминия) — жесткость на кручение увеличилась аж на 67%. Под капотом — модернизированный атмосферный оппозит объемом 2,5 литра и перенастроенный клиноцепной вариатор Lineartronic. Поначалу в России будет продаваться лишь такой Outback, причем «механики», как раньше, не будет, а более мощная шестицилиндровая версия 3.6 если и появится, то в конце этого или начале следующего года.

Всего 175 л.с. для универсала, который на наших прецизионных весах показал 1638 кг, — не маловато? Но Outback настолько адекватно реагирует на педаль акселератора, что недостаток мощности я ощутил лишь пару раз — при острых обгонах. В остальных ситуациях динамики хватает, и основная тому причина — прекрасные настройки вариатора. При медленном перемещении педали акселератора обороты растут плавно, но стоит чуть активнее утопить педаль — и вариатор переходит на ступенчатый алгоритм смены передаточного отношения. Полное ощущение, что едешь с «автоматом», причем очень хорошим.

Задействуется «ступенчатость» даже в эко-режиме I (Intelligent), уж не говоря про S (Sport), который включается кнопкой на руле. В «спорте», к тому же, повышается чувствительность педали акселератора, поднимаются рабочие обороты двигателя — и Outback живее, но без неприятных рывков откликается на газ.

Не самые спортивные, но точные и понятные реакции на управление. Грамотно настроенный электроусилитель руля обеспечивает хорошую связь с дорогой. Ровной или не очень — неважно. Подвеска Subaru легко справляется с дефектами покрытия. Легкое нарекание вызвали лишь заметные клевки кузова при торможении «в АБС». Но чудес не бывает: дают о себе знать относительно мягкая подвеска и более чем 20-сантиметровый клиренс. При этом рабочие торможения эффективны и комфортны — в том числе и на миксте (когда под левыми и правыми колесами покрытия с разным коэффициентом сцепления).

Лезть на летних шинах Bridgestone Dueler H/P Sport в мартовскую распутицу я не стал, но съехать всеми четырьмя колесами на снежную обочину и, что важно, выехать оттуда без посторонней помощи Outback смог. Спасибо «интеллектуальной» системе полного привода с многодисковой муфтой подключения задних колес — в нормальных условиях момент распределяется между передней и задней осями в пропорции 60:40. И сделано это не в угоду проходимости, а как раз во имя устойчивого движения по асфальту. На благо управляемости трудится и электронная имитация блокировки переднего межколесного дифференциала: она помогает «затягивать» автомобиль в повороты, притормаживая внутреннее колесо.

А под конец я выбрал высокий бордюр — такой, чтобы под самый бампер, — и заехал на него с минимальной скоростью несколько раз, в том числе и задним ходом. Никаких проблем вроде перегрева гидротрансформатора, который в таких условиях нагружен больше всего.

Мои пассажиры по достоинству оценили просторные задние места с подогревом, я смог перевезти четыре 40-килограммовых мешка муки в багажнике, легко разместив их под шторкой, которая теперь расположена на два сантиметра выше. Жаль, мала высота открывания пятой двери — даже человек среднего роста (180 см) не может выпрямиться под ней полностью.

Оценил я и мультимедиасистему с сенсорным 7-дюймовым дисплеем. Он объединен под одним «стеклом» с кнопками управления и немного бликует в солнечную погоду, зато управление — как на планшетах: можно пролистывать страницы или «раздвигать» масштаб карты пальцами. Навигация с картографией iGO на крупных вылетных магистралях рисует разбивку дороги по рядам. От «топовой» аудиосистемы Harman Kardon с дюжиной динамиков я ожидал большего, но к управлению «музыкой» претензий нет. Скачав на iPhone приложение Subaru Starlink и скомутировав смартфон с автомобилем, получаешь доступ к дополнительным функциям — например, можно пролистывать папки и видеть на экране дисплея обложки музыкальных альбомов. А еще аудиосистема записывает последние 20 минут радиоэфира, который слушаешь, — и если понравилась песня или что-то упустил в новостях, можно «отмотать назад» и повторить!

Ложкой дегтя стали грязные пороги: двойные уплотнители дверей держат кузов в чистоте, но грязь оседает на пластиковой накладке, и брюки легко испачкать. А доезжая до заправки на остатках топлива, я обнаружил, что бортовой компьютер считает остаточный пробег лишь до 30 км, а потом — прочерки на экране. Кстати, аппетит у Subaru немалый: в городе расход, согласно бортовому компьютеру, не опускался ниже 12 литров на сотню. А после активной езды подскочил до 15 л/100 км. Запас хода после заправки — 400—500 км. Ведь объем бака уменьшился с 65 л (на модели предыдущего поколения) до 60 литров.

Но несмотря на это Outback мне понравился. Автомобиль для жизни. На таком и на работу ездить приятно, и в отпуск отправиться здорово. Жаль, цены станут известны лишь в начале лета, когда будет сформирован прайс-лист и у дилеров появятся «живые» автомобили. Но уже сейчас ясно, что основным конкурентом Subaru будет полноприводный Volvo XC70, который сегодня можно купить за 2,16 млн рублей. Он, кстати, в прошлом году был в полтора раза популярнее Аутбека: 3413 проданных автомобиля против 1950.

Источник

8 заблуждений о вариаторах. И один реальный недостаток

По-настоящему массовыми вариаторные трансмиссии стали в последнее десятилетие. Поэтому даже бывалые автомобилисты не всегда хорошо представляют себе, что такое вариатор. А незнание, как обычно, порождает массу заблуждений, неверных толкований и, как следствие, вредных советов.

Заблуждение 1. В вариатор залито масло на весь срок службы

В одной фразе содержатся две неточности. Во-первых, жидкость, залитую в вариатор, не стоит называть маслом. Так же как в классической автоматической коробке используется жидкость ATF, так и в вариаторах используется жидкость со своим набором характеристик. Да, смазка в этом перечне присутствует, но это не основное предназначение такой жидкости. К примеру, рабочая жидкость для вариатора под давлением увеличивает коэффициент трения в месте контакта конуса с ремнем вариатора. Разве обычное масло способно на это? Конечно, нет.

В классических автоматах больше изнашиваются неметаллические накладки фрикционов. А в вариаторе — стальные конусы и ремень. Стальная пыль мешает работе клапанов, она может оставить систему без давления жидкости, которое необходимо для работы всей автоматики коробки. Поэтому замена жидкости раз в 60 000 км необходима. Заодно чистят от продуктов износа улавливающие магниты и меняют фильтр.

Заблуждение 2. В вариаторе установлен ремень

В большинстве конструкций действительно применяется ремень, набранный из большого количества стальных пластин, удерживаемых лентой. Но некоторые производители предпочитают использовать цепь. Выглядит она почти так же, как цепь привода ГРМ двигателя. Только контактирует с конусами. Крутящий момент передают торцы стержней, соединяющих пластины. Такой вариатор называют цепным. Цепные вариаторы используют, например, Subaru и Audi.

Заблуждение 3. У вариатора не может быть гидротрансформатора. Он же вариатор!

На всех автомобилях с вариатором, которые продаются в России, имеется также и гидротрансформатор. Всегда первым крутящий момент от мотора воспринимает именно гидротрансформатор, как у классического автомата. Именно он и проскальзывает, когда мы стоим в пробке, а селектор коробки передач при этом находится в положении D. В мире было несколько моделей вариаторов, у которых вместо гидротрансформатора использовалось «мокрое» сцепление. Их раньше устанавливали на японские автомобили для внутреннего рынка.

Заблуждение 4. Если ехать «на круизе», то вариатор будет работать с постоянным передаточным отношением

Это неверно. При движении на круиз-контроле с постоянной скоростью вариатор даже на небольшом подъеме будет менять передаточное отношение, увеличивая обороты двигателя. Круиз-контроль с гидромеханическим автоматом прибавил бы газу, то есть открыл дроссельную заслонку, а обороты двигателя при этом остались бы неизменными.

Заблуждение 5. У машин с вариатором медленный разгон

Вариатор обеспечивает самый быстрый разгон, какой только может дать двигатель. Только для получения такого результата надо не забывать прожать педаль газа полностью. В таком режиме (kick-down) двигатель быстро выходит на обороты, соответствующие максимальной мощности, и дальнейший разгон происходит за счет переменного передаточного отношения в вариаторе. Это — самый эффективный разгон. Любая другая коробка передач в паре с таким же мотором будет менее эффективна при разгоне.

Другое дело, что двигатель при этом воет практически на одной ноте. Монотонность создает впечатление слишком долгого разгона, отсюда и заблуждение.

Заблуждение 6. С вариатором не выбраться из грязи или снега «враскачку»

Вариатор позволяет сравнительно быстрее переключаться с передачи переднего хода на заднюю и обратно. А новые образцы вариаторов, как, например, на Toyota RAV4, имеют механическую первую передачу, что дополнительно облегчает «раскачку», ведь переключение вперед-назад происходит без участия бесступенчатой трансмиссии.

Заблуждение 7. У вариатора нет ступеней

И да, и нет одновременно. Этот постулат опровергают коробки передач, в которых есть и ремённый вариатор, и двухступенчатый редуктор. Впервые наши автолюбители увидели его на Nissan Juke, а теперь он добрался и до Лады Весты. Его производит фирма Jatco (Япония), индекс — JF015E. Суть в том, что вариатор обеспечивает примерно половину всего скоростного диапазона на первой передаче, и затем, при переходе на вторую, опять реализует свой диапазон. Таким образом, передач, в классическом понимании, у этого вариатора две. Но большинство подобных трансмиссий обучены также имитировать пять или шесть передач с помощью электроники. Эти передачи, безусловно, «не настоящие», виртуальные.

Заблуждение 8. Вариатор ненадежен и неремонтопригоден

Нет более страшного и распространенного мифа о вариаторах. Но на самом деле годы эксплуатации и машины с большими и очень большими пробегами доказывают обратное. Большинство вариаторов ходит по 150 000 км и более. Проблемы возникают или у любителей «поджиповать», или у стритрейсеров. Вариатор живет дольше при спокойной манере вождения, без экстремальных ускорений. А еще в нем надо регулярно менять рабочую жидкость. Только при этих условиях вариатор можно поставить в один ряд с гидромеханическими автоматами по части надежности. Также не забывайте следить за чистотой радиаторов, охлаждающих рабочую жидкость вариатора. В морозы вариатор, как и сам двигатель, желательно прогревать. В месте, где соприкасаются конусы и ремень, жидкость начинает нормально работать только при температуре, близкой к рабочей. При холодной жидкости будет наблюдаться проскальзывание, которое вызовет задиры на поверхности конусов и ремня.

Предположим, вариатор начал подавать первые признаки износа. Появились рывки при движении, скрежет на небольшой скорости, не совсем ровный разгон, и вообще поведение вариатора изменилось. Если затеять ремонт на ранней стадии повреждения основных деталей, то можно обойтись сравнительно недорогим ремонтом. Конечно, ремонт вариатора недешев, но обычно получается уложиться в 50 000 — 70 000 рублей. Это сумма подразумевает замену ремня, шлифовку или замену конусов, замену подшипников и проверку клапана насоса. Простые гидромеханические автоматы в большинстве случаев отремонтировать дешевле.

А вот и один реальный недостаток

Собственно, это не недостаток — это нормальное ограничение для гражданских, а не специально подготовленных гоночных автомобилей.

Если с каждого светофора стартовать «как в последний раз», да еще и при непрогретом вариаторе, то на трущихся элементах ремня и на рабочих поверхностях конусов возникнут задиры. Ресурса агрегата хватит тысяч на двадцать километров, а то и меньше. И никакая супержидкость не спасет от этого явления. Вариатор — не для стритрейсерских подвигов, а для максимально комфортного движения. Хотите погонять — для этого есть специальные автомобили и, кстати, специальные трассы.

Вероятно, в ближайшее время вариатор будет установлен как минимум на половине выпускаемых автомобилей. Так что относитесь к нему бережно, меняйте рабочую жидкость — и тогда вариатор прослужит долго.

Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!

Источник