Тема 16. Управление тормозами поездов
Занятие 52. Общие правила управления тормозами. Виды торможений и отпуска. Ступени торможения в грузовых и пассажирских поездах. Порядок выполнения экстренного торможения. Отпуск тормозов в грузовых и пассажирских поездах. Действия машиниста во избежание разрыва поезда. Гл 10\инстр 277; §9.4 – Пархомов В.Т.; §77 и §79 Крыловы В.И. и В.В.
Управление тормозами следует производить в полном соответствии с Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277. Выполняя требования инструкции, машинист обязан сообразовывать свои действия с условиями движения поезда.
Виды торможений: В грузовых поездах чаще всего применяется одна ступень служебного торможения. В пассажирских – две, реже три ступени с последующим отпуском. Полное служебное торможение за один приём выполняют, кода по какой-либо причине упущено время для возможности торможения ступенями. Экстренное торможение производят при возникновении угрозы безопасному следованию. При прибытии на станцию в грузовых поездах выполняют повторные торможения, т.е. чередование торможений и отпусков тормозов. Так же управляют тормозами на затяжных спусках с целью регулирования скорости. Эти торможения называют регулировочными; торможение с целью остановки перед сигналом – остановочным.
Приведение в действие тормозов грузового поезда: при заблаговременном торможении снижают давление в УР при первой ступени на 0,6 – 0.7атм в гружёных поездах; на 0,5-0,6атм –в порожних поездах; 0,7 -0.8 атм -на крутых затяжных спусках. На спусках до 0,008 на свободном перегоне или при зелёном огне светофора в процессе регулировочного торможения разрешается первая ступень 0,3 -0,5 атм для прогрева тормозных колодок. Перед торможением снижением давления в ТМ более чем на 1 атм — включают песочницу. В зависимости от условий ведения поезда машинисту предоставляется право выбора глубины разрядки ТМ, однако она должна быть не менее указанных ступеней. Одно из основных условий безопасности движения – соблюдение принципа заблаговременности торможения: начинать торможение надо при такой скорости и на таком удалении от запрещающего сигнала, чтобы обеспечивался запас тормозного пути. Во избежание возникновения больших продольно- динамических реакций в поезде при применении крана вспомогательного тормоза на скоростях 50км/час и менее тормозить этим краном надо ступенями с выдержкой давления в ТЦ до 1,5атм при первой ступени в течение 0,5-1,0 мин, за исключением случаев, когда необходима экстренная остановка. Нельзя использовать кран №254 для прекращения боксования локомотива. Первую ступень автоматического тормоза применяют для уменьшения скорости на 25 – 50% от начальной, затем либо отпускают тормоза, либо усиливают торможение. При экстренном торможении РКМ перемещают в VI пол, а ручку крана №254 – в крайнее тормозное положение, включают песочницу. Если скорость грузового поезда превышает 90км/час и на локомотивном светофоре появился жёлтый огонь, то автотормоза приводят в действие с разрядкой УР на 0,8-1,0 атм в гружёном поезде и на 0,5-0,7атм в порожнем поезде.
Приведение в действие тормозов пассажирского поезда:
При заблаговременном торможении первую ступень выполняют разрядкой УР на 0,3-0,5атм, последующие ступени – разрядкой на 0,3-1.0атм установкой РКМ в V пол с последующим её переводом в IV пол. Однако при остановках на станциях и перед запрещающим сигналом после окончания разрядки ТМ через кран №394 –РКМ ставят в III пол. Положение перекрыши без питания ТМ применяется во избежание отпуска автотормозов в случае кратковременного открытия крана экстренного торможения (стоп-крана) в составе. Если бы РКМ находилась в IV пол, началась бы подпитка ТМ через кран№394, что привело бы к растормаживанию состава.
При не расчётливом торможении, когда видно, что поезд остановится ранее намеченного места, разрешается РКМ кратковременно переместить из III пол во IIпол и обратно. При этом часть вагонов переключается на отпуск и тормозная сила уменьшается. Для плавной остановки поезда РКМ перемещают в отпускное положение при остаточной скорости 6-8км/час. Поезд останавливают растянутым, чтобы не было рывка при трогании с места.
Отпуск тормозов в грузовых поездах.
Отпуск тормозов после служебного торможения выполняют перемещением РКМ из IVпол в I пол, в котором РКМ выдерживают до установления давления в УР на 0,5-0,7атм больше нормального зарядного давления, после чего переводят во II пол, если между повторными торможениями имеется время для перехода с повышенного давления в ТМ на нормальное зарядное. После ликвидации
сверхзарядного давления в ТМ при необходимости снова повышают давление до установленного предела. Одновременно с началом отпуска автотормозов после служебного торможения краном №254 создают в ТЦ локомотива давление 1,5-2,0 атм, а через 30-40 сек локомотивный тормоз ступенями отпускают при длине состава грузового поезда более 100 до 350 осей. На не затяжных спусках, где применяются повторные торможения и ВР-ли в грузовом поезде должны быть включены на « Равнинный» режим, отпуск между повторными торможениями выполнять переводом РКМ в I пол. до зарядного давления в УР. После экстренного торможения отпуск автотормозов в грузовом поезде производить переводом РКМ в I пол. до получения давления вУР 6,5-6,8 атм. с последующим переводом во II пол. В поездах с составом длиной более 300 осей не начинать отпуск автотормозов при скорости менее 20км/час до полной остановки поезда. Как исключение, при следованию по спуску, где имеется ограничение скорости 25 км/час и менее, отпуск автотормозов производить с заблаговременным за 15-20 сек затормаживанием локомотива вспомогательным тормозом.
На крутых затяжных спусках, где установлено зарядное давление в ТМ грузового поезда 5,6-5,8 атм., ,полный отпуск тормозов выполнять переводом РКМ в I пол. до получения давления в УР на 0,5-0,7 атм. выше зарядного.
Если тормоза включены на «Горный» режим и полного отпуска не требуется, то производить ступенчатый отпуск –переводом РКМ во II пол. до повышения давления в УРпри каждой ступени отпуска не менее чем на 0,3 атм. и
переводом РКМ в IV пол. При давлении в ТМ на 0,4 атм. ниже предтормозного зарядного – производить только полный отпуск.
Включать тягу на локомотивах в движущемся поезде не ранее чем через 1 минуту после перевода РКМ в положение отпуска!
После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выждать время с момента перевода РКМ в положение отпуска до приведения локомотива в движение!
- После ступени торможения – не менее 1,5 мин. – ВР-ли в поезде на «Равн»режиме;
-не менее 2 мин. –ВР-ли в поезде на «Горн.»режиме.
2. После ПСТ — не менее 2 мин. –ВР-ли в поезде на «Равн.» режиме;
— не менее 3,5 мин. – ВР-ли в поезде на «Горн.»режиме.
3.После ЭКСТР. торможения — в поездах длиной до 100 осей – не менее 4 мин,более 100 осей – не менее – 6 мин.
Отпуск тормозов в пассажирских поездах.
После служебного торможения для отпуска тормозов РКМ №395 выдерживают в I пол. в поездах из 8 вагонов и болеедо получения в УР 5,0 – 5,2 атм,а в поездах из 7 вагонов и менее – 1-2 сек, после чего РКМ ставят во II пол.
Для отпуска тормозов послеэкстренного торможенияРКМ выдерживают в I пол. в поездах нормальной длины (12 вагонов и более) до получения давления в УР 3,0 – 3,5 атм, а в короткосоставныхпоездах (до 11 вагонов включительно) — до получения давления в УР 1,5 – 2,0 атм с последующей установкой РКМ во II пол.
В поездах из 7 вагонов и менее перед отпуском после экстренного торможенияперекрывают комбинированный кран, РКМ перемещают в I пол, и после зарядки УР-го резервуара до 5 атм — РКМ устанавливают во II пол и открывают комбинированный кран.
Время с момента перевода РКМ в положение отпуска до приведения поезда в движение должно быть:
1.при длине поезда до 20 вагонов вкл-но — после ступени торможения – не менее 15 сек,
—после ПСТ — не менее30 сек,
—после экстренного — не менее 1,5 мин.
2.при длине поезда более 20 вагонов — после ступени торможения — не менее 40 сек,
—после ПСТ — не менее 1 мин,
—после экстренного — не менее 3 мин.
В случае снижения давления в ТМ ниже 3,5 атм во время торможения на спуске остановить поезд, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, после чего отпустить автоматические тормоза и зарядить ТМ до установленного давления!
При ПСТ давление в ТМ не разрешается снижать ниже 3,5 атм. в пассажирском поезде и ниже 3,8 атм. в грузовом на спусках 0,018 и более!Если давление упало ниже указанного выше, что свидетельствует об истощении автотормозов, необходимо поезд остановить и зарядить автотормоза и только после этого начинать движение!
Перезарядка ТМ грузового поезда. (Нестандартные ситуации).
1. Если перезарядка допущена передержкой РКМ в I пол. при отпуске тормозов и не достигла давления нижнего предела включения компрессоров регулятором давления (7,5±0,2 атм.), то ручку КМ достаточно перевести во II пол. и продолжать вести поезд дальше. Такую перезарядку ликвидирует сам стабилизатор. Но надо помнить, что в случае применения автотормозов, отпуск производить давлением на 0,2-0,3 атм. превышающим предтормозное.
2. Если перезарядка допущена из-за неисправности КМ и не превышает давления включения регулятора давления (7,5±0,2 атм.), то РКМ без задержки в III пол. перевести в IV пол., продолжая вести поезд. При необходимости применения автотормозов, применять автотормоза обычным порядком, но отпускать тормоза с завышением давления в УР на 0,2-0,3 атм. с последующим переводом РКМ из I пол. сразу в IV пол. Переход к нормальному зарядному давлению будет происходить за счёт естественной утечки воздуха из УР. Следует учесть, что при описанной выше неисправности можно вести поезд только до первой станции и только такой поезд, в котором нет включённых ВР-ей пассажирского типа. Последнее относится ко всем случаям допущенных перезарядок.
3. Если перезарядка произошла выше нижнего предела включения компрессоров или в поезде имеются ВР-и пасс. типа, то действия лок.бригады должны быть следующие:
а) остановить поезд на благоприятном профиле пути, остановку произвести ступенью понижения давления в ТМ величиной 0,6-0,8 атм. (исключая случаи необходимости экстренного торможения) с применением песка. Не производя отпуска тормозов разрядить ТМ поезда по УР до 3,5 атм, перевести РКМ в IV пол. и продержать её в этом положении 1-1,5 минуты, затем произвести отпуск тормозов I пол. РКМ до повышения давления в УР до 5,8 атм;
б) пом/машиниста после произведённого отпуска обязан проверить тормоза по всему поезду, не отпущенные тормоза – отпустить принудительно.
В) после проверки тормозов поезда, по сигналу пом/машиниста с хвоста – ещё раз перетормаживается. Разрядку при перетормаживании необходимо сделать величиной 1,0 атм., а отпуск произвести давлением 6,2 атм. После проверки срабатывания тормозов по хвостовому вагону и его отпуска пом/машиниста ещё раз обязан убедиться в отпуске тормозов всего поезда. По возвращению пом/машиниста продолжить движение поезда, наблюдая за его состоянием!
Источник
УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЗАМИ
Виды торможений. В грузовых и пассажирских поездах чаще всего применяется одна ступень служебного торможения, реже две ступени с последующим отпуском. Если после второй ступени торможения не получен тормозной эффект, то применяют экстренное торможение. Полное служебное торможение за один прием выполняют в исключительных случаях при необходимости остановки поезда или снижения его скорости на более коротком расстоянии, чем при выполнении ступенчатого торможения. Экстренное торможение производят при:
- при проверке действия тормозов в пути следования, если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в пассажирском поезде в течении 10 с, в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузо-пассажирском в течении 20 с, в остальных грузовых поездах в течении 30 с;
- в случае выявления неудовлетворительной работы автотормозов при оценке их действия по времени снижения скорости;
- в случае срабатывания ЭПК автостопа, а также торможения пассажирского поезда стоп-краном или вследствие разъединения его тормозной магистрали;
- в случае отказа автотормозов в поезде (при отсутствие тормозного эффекта после второй ступени торможения или при самопроизвольном отпуске тормозов);
- когда требуется немедленная остановка поезда (при угрозе жизни людей, при угрозе безопасности движения, при подаче сигнала остановки с пути пли с поезда);
- в пассажирском поезде, если сигнальная лампа контроля цепи ЭПТ гаснет при подъезде к запрещающим сигналам или предельному столбику в режиме электропневматического торможения;
- в зимний период при подходе к станциям и запрещающим сигналам, если после первой ступени торможения не получен достаточный тормозной эффект;
- при контрольной проверке тормозов в пути следования для проверки фактического обеспечения поезда тормозным нажатием на 100 тс веса состава после повышения скорости до 60 — 80 км/ч;
- При прибытии на станцию в грузовых поездах выполняют повторные торможения, т. е. чередование торможений и отпусков тормоза. Так же управляют тормозами на затяжных спусках с целью регулирования скорости движения. Эти торможения называют регулировочными, а торможение с целью остановки перед сигналом — остановочным.
Чтобы правильно вести поезд, обеспечив экономный режим и безопасность движения, необходимо соблюдать следующие правила управления тормозами.
Торможение. Для плавного торможения и уменьшения вероятности юза колесных пар давление в тормозной магистрали снижают на величину не менее первой ступени (табл. 1), а после уменьшения скорости от начальной на 25 — 50% при необходимости усиливают торможение. Если поезд оснащен электропневматическими тормозами, или, если в грузовом поезде воздухораспределители включены на горный режим, то в процессе уменьшения скорости движения производят ступенчатый отпуск тормозов, чтобы остановить поезд в необходимом месте и предупредить заклинивание колесных пар.
Последующие, ступени торможения в пассажирских и грузовых поездах выполняют снижением давления в магистрали в один прием на величину от 0,3 кгс/см2 (0,5 кгс/см2 — зимой) до 1 кгс/см2 в зависимости от условий ведения поезда.
Торможение поезда краном вспомогательного тормоза № 254 производят ступенями (кроме экстренного торможения) для предотвращения больших продольно-динамических реакций. При этом давление в тормозных цилиндрах локомотива за один прием повышают не более чем на 1,5 кгс/см2 с выдержкой не менее 0,5 мин.
Таблица 1.
Величина первой ступени снижения давления в тормозной магистрали, кгс/см2
В поездах, составленных из вагонов с композиционными тормозными колодками, начальная эффективность торможения при скорости менее 40 км/ч ниже, чем в поездах с чугунными колодками. Это связано с медленным нагревом композиционной колодки при низких скоростях движения. Поэтому тормоза с композиционными колодками необходимо приводить в действие несколько раньше, чем тормоза с чугунными колодками.
Увеличение тормозной силы при неблагоприятных условиях сцепления колес с рельсами и, прежде всего, при наличии на поверхности головки рельсов вяжущих веществ может вызвать юз колесных пар. Для его предупреждения перед снижением давления в магистрали более чем на 1 кгс/см2 или повышением давления воздуха в тормозных цилиндрах локомотива более 2,5 кгс/см2 при торможении ЭПТ предварительно подают песок под колесные пары локомотива.
Экстренное торможение выполняют краном машиниста с применением крана вспомогательного тормоза и песочницы. Важно не прекращать подачу песка при малых скоростях движения (кроме одиночных локомотивов), так как именно при этих скоростях возникает наибольшая тормозная сила. Не допускается прекращать разрядку магистрали переводом ручки крана машиниста из положения экстренного торможения в положения III — VA, не дожидаясь полной остановки поезда, так как это может повлечь за собой отпуск тормозов и возникновение больших реакций в поезде.
С целью предупреждения истощения тормозов повторные торможения в грузовых поездах выполняют с интервалом не менее 1 — 2 мин.
Если же время между торможениями менее 1 мин, очередную ступень снижения давления в магистрали делают на 0,3 кгс/см2 больше ранее выполненной ступени.
Для пассажирских поездов время между повторными торможениям должно быть не менее 15 — 20 с, а если оно не выдержано, повторное торможение выполняют снижением давления в тормозной магистрали не менее чем на 0,6 кгс/см2 .
При следовании по затяжному спуску важно не допускать частых торможений, поскольку при них время зарядки тормозов хвостовых вагонов будет увеличено. При выполнении повторных торможений недостаточная выдержка ручки крана машиниста в положении I (особенно при наличии больших утечек воздуха в тормозной сети) также увеличивает время зарядки тормозов всего поезда. При управлении тормозами в грузовых поездах для получения перекрыши используется только положение IV ручки крана машиниста. В положение III ручка крана перемещается кратковременно на 5 — 7 с. только при проверке целостности магистрали и при выполнении ступени торможении в случае ее разрыва.
В пассажирских поездах ручку крана машиниста устанавливают в положение III (после выпуска воздуха из тормозной магистрали в положении IV) при подходе к запрещающим сигналам, сигналам уменьшения скорости и перед остановкой на станциях (кроме поездов с вагонами, имеющими тормоза западноевропейского типа).
Если же в этих случаях ручка крана будет находиться в положении IV, то может появиться опасность отпуска тормозов при кратковременном открытии стоп-крана в поезде или завышении давления в магистрали из-за неисправности крана машиниста.
При всех других регулировочных торможениях ручку крана машиниста устанавливают в положение IV, перевод ее в положение III при котором утечки воздуха в магистрали не пополняются, нецелесообразен.
Перед применением второй ступени торможения в летний период ручку крана машиниста в грузовых и пассажирских поездах выдерживают в положении перекрыши не менее 5 — 6 с. Это время выбрано с учетом срабатывания тормозов по всей длине поезда. В случае необходимости вторая ступень торможения в пассажирском поезде может быть выполнена лишь после того, как закончится выпуск воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста после выполнения первой ступени, а в грузовом поезде — по истечении не менее 5 с после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста.
Чтобы предупредить истощение и самопроизвольный отпуск тормозов в грузовых поездах, ручку крана машиниста в положении перекрыши после ступени торможения выдерживают не более 2,5 мин. При необходимости более длительной выдержки увеличивают разрядку тормозной магистрали ступенью 0,3-0,5 кгс/см2.
Отпуск тормозов. Полный отпуск тормозов выполняется переводом ручки крана машиниста в положение I и контролируется по манометру уравнительного резервуара.
Давление в уравнительном резервуаре в конце отпуска зависит от зарядного давления, типа воздухораспределителей, вида торможения и его частоты (табл. 2).
Таблица 2
Величина завышения давления в уравнительном резервуаре первым положением ручки
крана при отпуске тормозов, кгс/см2 .
Во избежание возникновения больших продольных динамических реакций при трогании поезда с места и заклинивания колесных пар после остановки необходима выдержка времени от момента перевода ручки крана машиниста в отпускное положение до приведения поезда в движение (табл.3).
Таблица 3.
Минимальное время стоянки поезда для отпуска тормозов
В пассажирском поезде после служебного торможения ручку крана машиниста ставят в отпускное положение перед остановкой при скорости 4 — 6 км/ч, повышая давление в уравнительном резервуаре до зарядного. Если в поезде преобладают композиционные колодки или имеются дисковые тормоза, то отпуск выполняют только после полной остановки поезда.
Если поезд заторможен ступенью 0,3 кгс/см2, то перед началом отпуска необходимо увеличить разрядку тормозной магистрали до 0,5 кгс/см2.
Для лучшего отпуска тормозов после экстренного торможения рекомендуется после ликвидации сверхзарядного давления повторить завышение или ручку крана машиниста задержать после первого положения в положении IV на 40 — 60 с, а затем переводить в положение два.
Управление электропневматическими тормозами пассажирских поездов. Об исправности цепи электропневматического тормоза (ЭПТ) свидетельствует горящая сигнальная лампа «О». Ступенчатое торможение выполняется постановкой ручки крана машиниста в положение VА. При первой ступени торможения давления в тормозных цилиндрах должно составлять 0,8—1,5 кгс/см2. После торможения ручку крана № 395 переводят в положение IV.
Примечание: зимой время отпуска увеличивается в полтора раза.
Ступенчатый отпуск тормозов производят с таким расчетом, чтобы остановить поезд при небольшом давлении в тормозных цилиндрах. Минимальная ступень отпуска по давлению в тормозных цилиндрах составляет 0,2 — 0,3 кгс/см2. Полный отпуск ЭПТ в один прием выполняют постановкой ручки крана машиниста в I положение до повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,2 — 5,4 кгс/см2. Затем ручку крана возвращают в поездное положение.
При остановочных торможениях ЭПТ перед запрещающими сигналами торможение производится только с разрядкой тормозной магистрали и последующей постановкой ручки крана машиниста в положение III. На локомотивах, оборудованных дублированным питанием ЭПТ, торможение всегда выполняется только с разрядкой тормозной магистрали.
При дублированном питании действие ЭПТ контролируется по амперметру. В положении перекрыши ток в цепи ЭПТ не должен уменьшаться более чем на 20% по сравнению со значением, определяемым при отправлении поезда.
Если в пути следования ток уменьшится более чем на 20% (при следовании на дублированном питании) или напряжение источника питания. ЭПТ в положении торможения станет ниже 40 В, обнаружится низкая эффективность действия ЭПТ или неудовлетворительная плавность торможения, а также если будет гаснуть сигнальная лампа, то требуется немедленно перейти на пневматическое управление тормозами с дополнительной проверкой их действия.
Управление автотормозами электропоездов. Для выполнения первой ступени служебного торможения ручку крана машиниста № 334Э перевести из положения IIА в положение IV, а крана № 395 в положение V и снизить давление в уравнительном резервуаре на 0,3 — 0,5 кгс/см2 с последующим переводом ручки крана в положение перекрыши. Ручку крана № 334Э в III положение, а крана № 395 в IV положение. В случае необходимости следующую ступень торможения производить не раньше того, как закончится выпуск воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста.
При торможении к запрещающим сигналам, остановкам на станциях и у остановочных платформ ручку крана машиниста № 395 из V положения переводить в IV положение.
После окончания выпуска воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста его ручку следует перевести в III положение. Если поезд заторможен ступенью 0,3 кгс/см2, то перед началом отпуска надо увеличить разрядку тормозной магистрали до 0,5 кгс/см2.
Разрешается при нерасчетливом торможении на остановку произвести отпуск автотормозов переводом ручки крана машиниста в поездное положение и после стабилизации скорости поезда перевести ее в III положение с готовностью выполнить повторное торможение для остановки в требуемом месте.
Отпуск автотормозов после служебного торможения выполнять переводом ручки крана № 395 в первое положение до получения в уравнительном резервуаре установленного зарядного давления с последующим переводом ее в поездное положение. При управлении краном машиниста №334Э время выдержки ручки в I положении для отпуска автотормозов определяется в соответствии с табл.4.
Таблица 4.
Время выдержки ручки крана машиниста № 334Э в первом положении
Случаи применения полного служебного и экстренного торможения, а также приемы управления автотормозами электропоезда, совпадают с управлением тормозами пассажирского поезда соответствующей длины.
Если локомотивная бригада обнаружит искрение в составе или неожиданно загорится лампа СОТ (СНТ) при отпущенных тормозах, то она должна остановить поезд служебным торможением для проверки состояния колесных пар и устранения неисправности, вызвавшей искрение. При необходимости выключить тормоз вагона машинист обязан выключить воздухораспределитель № 292, выпустить воздух из запасного резервуара вагона и оставить выпускной клапан открытым. При отключении реле давления № 404 воздух из запасного резервуара не выпускают. Если после отключения реле давления в тормозном цилиндре остался воздух и отпуск тормоза не
произошел, то отворачивают пробку тормозного цилиндра или подводящий к нему шланг.
Управление электропневматическими тормозами электропоездов. В рабочей кабине управления ручка крана машиниста № 334Э должна находится в положении IIА, а при кранах № 395 — во II положении. При этом на пульте должна гореть контрольная лампа «К», которая указывает на исправность источника питания ЭПТ и правильное положение тормозного переключателя хвостового вагона.
При движении поезда по перегону для регулировки скорости, остановки на станциях и у остановочных платформ производить ступенчатое торможение и ступенчатый отпуск тормозов.
Первую ступень торможения в зависимости от скорости и условий сцепления колес с рельсами выполнять повышением давления в тормозных цилиндрах до 1,0 — 1,5 кгс/см2 с последующим повышением при необходимости ступенями до полного давления 3,8 – 4,0 кгс/см2.
Первую ступень торможения в зависимости от скорости и условий сцепления колес с рельсами выполнять повышением давления в тормозных цилиндрах до 1,0 – 1,5 кгс/см2 с последующим повышением при необходимости ступенями до полного давления 3,8 – 4,0 кгс/см2. Ступенчатое торможение выполняют кратковременным перемещением ручки крана машиниста №334 Э из положения IIA в положение IV, а при кране машиниста № 395 — из II положения в положение VA. По достижению в тормозных цилиндрах требуемого давления ручку крана № 334 Э перевести в III положение, а крана машиниста № 395 — в IV. На крутых затяжных спусках ручку крана № 334 Э следует переводить во II положение.
Ступенчатый отпуск тормозов получают путем кратковременного перемещения ручки крана машиниста из положения перекрыши в поездное положение и обратно. Полный отпуск тормозов производят постановкой ручки крана машиниста в I положение с последующим переводом — у крана №334 Э в IIA положение, а крана № 395 во II положение. Отпуск тормозов контролируют по погасанию лампы сигнализатора и манометру тормозного цилиндра головного вагона.
Торможения к станциям, остановочным платформам, запрещающим сигналам и местам ограничения скорости необходимо производить с разрядкой тормозной магистрали при включенном ЭПТ и последующим переводом ручки крана в положение перекрыши без питания утечек тормозной магистрали.
Во время управления электропневматическими тормозами с помощью кнопочного переключателя ручка крана машиниста должна находится в поездном положении.
Запрещается пользоваться кнопочным управлением при маневрах, при торможении к запрещающему сигналу светофора, при следовании в путиковый путь.
Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, непрямодействующего тормоза и ЭПТ. Для скачивания проги кликните по картинке
Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
С анимацией и дикторским сопровождением. Для скачивания PDF кликните по картике
Источник