1 ступень вентилятора охлаждения

Ford Focus Wagon «Urban» › Logbook › #53. Резистор первой скорости вентилятора. Температуры включения

Наступил второй месяц лета, теплая погода пробивается сквозь каждодневные дожди и сильные ветра. Вообще, это лето какое-то аномальное — снег в мае, ураганы и дикие ветра, в Москве срывает крыши, а большинство городов Урала находятся в плену дождей, и как следствие автомобили не ездят, а плавают… Но речь сегодня не об этом, а о том, как я столкнулся с проблемой, которую сам себе придумал, но как выяснилось в итоге — попал в яблочко.

Эта история началась в начале мая, когда первые теплые деньки заставляли молотить вентилятор охлаждения автомобиля с неимоверной скоростью. По классике жанра — пока проблема меня не касается, я не особо разбираюсь в определенном узле, но как только у меня возникают вопросы, я тут же начинаю штудировать форум, изучая информацию, пока на мои вопросы не будут даны устраивающие меня ответы. Так получилось и в этот раз — я стал замечать, что вентилятор «гудит» очень часто, и меня это стало напрягать, потому что в прошлое лето я такого не наблюдал.

Первым делом проверка через программу FORScan Lite, благо у меня есть диагностический адаптер ELM327. Смартфон показал, что вентилятор у меня включается при температуре 115°C. Мне показалось это через чур «тепло», и я начал далее проверять температуру, но все программы показывали одно и тоже — температура включения вентилятора всегда одна и та же, будь то в движении или на холостом ходу.

Самое интересное, что тестовый режим приборной панели показывает температуру ровно на 13 градусов ниже, т.е. если ELM327 считывает с датчика температуру включения вентилятора 115°C, то приборка в это же время будет показывать 102°C и нужно учесть, что работают они синхронно — почему так? На этот вопрос я так и не нашел ответа (ВНИМАНИЕ! Ответ найден!). Однако я больше верю показаниям диагностического адаптера, нежели приборной панели (и зря я так думал…)

Но только потом в нашей группе ВК мне сказали, что вентилятор имеет две скорости, вторая скорость включается через реле напрямую, а за первую скорость отвечает реле и наш главный герой сегодняшней записи — терморезистор с дополнительным сопротивлением. И тут все встало на свои места, после проверки вентилятора через ноутбук и программу FORScan выяснилось, что вентилятор у меня срабатывал лишь на второй скорости. Первая скорость у меня отсутствовала, и вместо нее была тишина)

По мануалу как таковых точных температурных данных нет, у всех разные двигатели и разные прошивки ЭБУ (PCM), поэтому и температуры включения тоже у всех разные. Многие путают показания тестового режима и данные с ELM327, возможно поэтому такой разброс в температурах — от 98°C до 120°C. Но я буду писать исключительно про Zetec 1.8 Всеволожской сборки, основываясь на собственном опыте.

Радиатор охлаждает всего один большой вентилятор (у многих стоят парные вентиляторы, в том числе и на питерской сборке, однако почему и зачем последние года ставились одиночные крыльчатки — тоже загадка), который имеет 2 скорости вращения:

1 скорость (on 109°C, off 105°C) — включается через реле, скорость вращения крыльчатки понижается дополнительным сопротивлением (спираль) в 0,43 Ом, в случае заклинивания вентилятора нагревается спираль и при достижении определенной температуры резистор сгорает, размыкая цепь. Что и произошло в моем случае — как давно это было уже никто не скажет, возможно месяц назад, а может и лет 8 уже минуло с последней поездки в Краснодар, где в +50°C вентилятор крутился просто сутками.

2 скорость (on 115°C, off 112°C) — включается также через реле, скорость вращения крыльчатки максимальная, из-за этого вентилятор очень хорошо слышно даже в салоне. Остужает ОЖ на 3°C и затихает.

Как я уже говорил, из-за проблемы с первой скоростью вентилятора, в пробках вторая скорость включалась почти каждые 5-8 минут. Но тут как раз по плану была работа по удалению катализатора и я решил снять защиту, и уже, находясь в яме, изучить эту штуку. Все было ясно как день — сгорел терморезистор, он просто почернел с одной стороны, а мультиметр это подтвердил на отрезанном датчике.

Сразу начались поиски этой детали, но все каталоги выдавали лишь оригинальный номер Ford (арт. 6 878 445) стоимостью 4600-7700 ₽. Согласитесь — ценник очень неадекватный за кусок метала, пластика и копеечный терморезистор. Также в группе мне подсказали, что без проблем с этой задачей справляются резисторы от Chevrolet Niva и Lada Kalina. В городе у себя обзвонил более 10 магазинов так и не нашел в наличии эту вещь, и в итоге заказал резистор от Калины прямиком с Тольятти, обошелся он мне в 370 ₽ + 220 ₽ доставка. На время ожидания я просто скрутил провода, правда при включении первой скорости вентилятор работал на максимуме, из-за этого сгорел предохранитель F65 на 30А, но я поставил на 40А и проблема исчезла. Ездил я так примерно 10 дней или 400 км., и наконец, пришла смс от ТК о том, что товар на складе.

Забрал датчик и тут же начал обзванивать магазины — ну не хотел я делать скрутку. Как обычно разъема ни у кого не нашлось и я решил более не терять время, и на парковке возле дома начал устанавливать резистор первой скорости вентилятора. Дома взял все необходимое для небольшого колхозинга — мультиметр, изоленту и пару термоусадок. Снял немного мешающийся патрубок холодного впуска, и освободил провода со штатных мест крепления на корпусе вентилятора. Далее я просто отрезал фишку от резистора Калины и зачистил провода, изолировав их термоусадкой.

После всех работ я не стал крепить этот резистор на штатное место — банально не хотел откручивать защиту и валяться на асфальте, как будет доступ к яме или подъемнику что-нибудь придумаю с креплением (он немного отличается по размерам), а пока разместил данный резистор возле корпуса АКБ.

Интерес был велик и на вопрос «как будет работать вентилятор с терморезистором первой скорости от ВАЗ 1118» мне снова ответил ноутбук с программой ForScan. В режиме проверки выходных цепей (ОМТ) включение низкой (первой) скорости вентилятора сопровождалось тихим жужжанием оного. По звуковому восприятию скорость вентилятора ровно в два раза ниже, чем при максимальном вращении. Диапазон включения и выключения остались прежними — и за несколько дней эксплуатации авто в пробках и в жару у меня не включалась вторая скорость вентилятора, первая справляется без проблем.

Радует теперь, что установлен полноценный узел, который сработает в случае замыкания мотора вентилятора, если бы я поставил перемычку, то скорость вращения и была бы ниже, но при заклинивании моторчика была бы вероятность оплавление проводки и как следствие пожара, да и на скрутке ездить не менее опасно — вентилятор постоянно жужжит. Предохранитель оставил пока на 40А, просто не было времени заехать и купить на 30А.

P/S: Я не фанат колхоза, я никогда не ставлю запчасти от ВАЗ на свою машину, но иной раз есть смысл подумать, ведь разница за одну и ту же вещь очевидна. Стоимость оригинального резистора Ford (арт. 6 878 445) на сегодняшний день — 5000 ₽ и доставка более 20 дней. Я же потратил на ремонт этого узла 570 ₽, неплохо правда?) Можно было бы подобрать терморезистор и впаять его в штатное место к спирали, но ни вольтажа, ни температуры сгорания неизвестны, информации в интернете нет, да и пайка там используется точечная — обычное олово сразу расплавится от таких температур.

Всем спасибо за внимание, до новых встреч!)

UPD (18.07.2019) — И так, прошло ровно 2 года с момента установки данного резистора. Все работает штатно, вентилятор крутится на обеих скоростях без проблем. На днях зашел в каталог elcats и увидел, что появился таки аналог оригинальному резистору первой скорости вентилятора. Встречайте — блок управления вентилятора Polcar (арт. 3218KST-1) по цене 1100 ₽. Идеальный вариант для тех, кто не хочет колхоза с запчастями от ВАЗа. Имеет идентичный корпус и bolt on встает в штатное место крепления.

Источник

Вентилятор охлаждения. Конструкция, типы устройства и ремонт

Так как работа двигателя внутреннего сгорания связана не только с высокими механическими нагрузками, но и с критически высокими температурами. Для поддержания рабочей температуры силового агрегата, чтобы он не вышел из строя из-за больших нагрузок, каждая модификация оснащается системой охлаждения. Существует воздушное и жидкостное охлаждение. Подробно об устройстве охлаждения мотора рассказывается в другом обзоре.

Чтобы отводить избыток тепла от мотора, в жидкостных системах охлаждения присутствует радиатор, а в некоторых моделях авто он не один. Рядом с этим элементом устанавливается вентилятор. Рассмотрим назначение данной детали, по какому принципу она работает, как она устроена, и что делать, если механизм вышел из строя в пути.

Что такое вентилятор радиатора автомобиля

Когда мотор работает, он выделяет большое количество тепла. Сам блок цилиндров классического ДВС устроен так, что в его стенках имеется полость, которая заполняется охлаждающей жидкостью (рубашка охлаждения). В устройство системы охлаждения входит водяной насос, который работает, пока вращается коленчатый вал. Он подсоединен к коленчатому валу через ремень ГРМ (подробно о нем читайте отдельно). Этот механизм создает циркуляцию рабочей жидкости в системе, благодаря чему с ее помощью отводится тепло от стенок двигателя.

Горячий тосол или антифриз идет от мотора к радиатору. Этот элемент выглядит в форме теплообменника с большим количеством тонких трубок и ребер охлаждения для увеличения контактной поверхности. Подробней об устройстве, разновидностях и принципе работы радиаторов рассказывается здесь.

От радиатора есть польза только когда автомобиль движется. В это время встречный поток прохладного воздуха обдувает поверхность радиатора, благодаря чему происходит теплообмен. Конечно, его эффективность зависит от температуры окружающей среды, но во время движения этот поток все равно намного прохладней, чем жидкость охлаждения ДВС.

Принцип работы охлаждения одновременно является его недостатком – максимальное охлаждение возможно только когда машина движется (холодный воздух должен пронизывать теплообменник). В городских условиях невозможно обеспечить постоянный процесс из-за светофоров и частых пробок в мегаполисах. Единственное решение данной проблемы – создать принудительное нагнетание воздуха на поверхность радиатора. Как раз эту функцию выполняет вентилятор.

Когда температура двигателя повышается, срабатывают датчики и включается обдув теплообменника. Если точнее, то лопасти настроены так, чтобы поток воздуха не подавался против его движения, а всасывался. Благодаря этому устройство способно усилить обдув радиатора даже во время движения авто, а когда транспорт стоит, в подкапотное пространство поступает свежий воздух, а не задействуется горячая среда возле мотора.

В старых автомобилях вентилятор жестко закреплялся на коленчатом валу, благодаря чему он имел постоянный привод. Если летом подобный процесс только на пользу силовому агрегату, то в зимний период чрезмерное охлаждение мотору не на пользу. Эта особенность постоянной работы устройства побудила инженеров разработать аналог, который работал бы исключительно в том случае, когда это требовалось бы.

Вентиляторы с термовыключателем

Подобные механизмы устанавливались на автомобили до изобретения электронного блока. Например, вентилятор охлаждения ВАЗ также снабжается термовыключателем. Это устройство отвечает за включение/отключение электродвигателя системы.

Принцип действия вентиляторов охлаждения данного типа состоит в следующем: сигнал подается с температурного датчика, который установлен в корпусе блока цилиндров на специальную шкалу, размещенную в салоне автомобиля. Этот показатель и реагирование термовыключателя на изменения температуры жидкости в радиаторе влияют на процедуру включения и выключении движка.

Если температура охладителя будет увеличена до максимума, внутри термовыключателя будут замкнуты контакты, подключенные к цепи питания системы. Затем будет подан ток на электродвигатель, который приведет крыльчатку вентилятора в режим вращения. Контакты будут размыкаться в случае понижения температуры до предельного минимума, что гарантирует выключение прибора.

Устройство и виды вентилятора

Несмотря на ключевое значение для системы охлаждения, данный механизм имеет довольно простое устройство. Независимо от модификаций, конструкция вентилятора будет состоять из трех элементов:

• Кожуха, который является основой механизма, и устанавливается на сам радиатор. Особенность этого элемента в том, что его конструкция заставляет работать поток воздуха только в одном направлении – не рассеиваться при контакте с теплообменником, а проходить сквозь него. Такая конструкция кожуха позволяет более эффективно охлаждать радиатор;
• Крыльчатки. Каждая лопасть немного смещена относительно оси, как и у любого вентилятора, но так, чтобы при их вращении воздух всасывался через теплообменник. Обычно этот элемент стоит из 4-х или более лопастей;
• Привода.

В зависимости от модели устройства привод может иметь разный тип. Существует три основные разновидности:

• Механическая;
• Гидромеханическая;
• Электрическая.

Рассмотрим каждую модификацию отдельно.

Механический привод

Механический привод имеет простое устройство. По сути, такой тип вентиляторов имеет постоянное подключение. В зависимости от особенностей мотора он может соединяться с коленвалом через шкив или через ремень ГРМ. Запуск мотора сразу же приводит к работе крыльчатки, выполняется постоянный обдув теплообменника и силового агрегата.

Недостаток этого типа вентиляторов заключается в том, что он охлаждает радиатор, даже когда в этом нет необходимости. Например, при прогреве холодного мотора важно, чтобы агрегат вышел на рабочую температуру, а в зимний период это происходит дольше из-за слишком холодной жидкости. Любая неисправность такого механизма может серьезно сказываться на работе силового агрегата, так как часть крутящего момента используется и на вращательный элемент вентилятора.

Также подобная компоновка не позволяет увеличивать скорость вращения лопастей отдельно от работы мотора. По этим причинам такая модификация не используется в современных автомобилях.

Гидромеханический привод

Гидромеханический привод – более усовершенствованный вариант, который также работает от силового агрегата. Только в его конструкции есть несколько дополнительных элементов. В таком вентиляторе используется специальная муфта, которая имеет вязкостный или гидравлический тип срабатывания. Несмотря на различия, они имеют одинаковый принцип действия. В гидравлическом варианте вращение крыльчатки зависит от количества поступающего в него масла.

Вязкостная муфта обеспечивает запуск и остановку вентилятора за счет изменения температуры силиконового наполнителя (меняется его плотность). Так как подобные механизмы имеют сложную конструкцию, и движение лопастей зависит от рабочей жидкости, то они подобно механическому аналогу также крайне редко используются в современных машинах.

Электрический привод

Электрический привод – самый надежный и вместе с тем простой вариант, который используется во всех современных авто. В конструкции такого вентилятора имеется электродвигатель, приводящий в движение крыльчатку. Данный тип привода имеет электрический или электромагнитный принцип срабатывания. Вторая модификация чаще встречается в грузовиках. Электромагнитная муфта имеет следующее строение.

Электромагнит насажен на ступицу, которая соединяется с якорем электромотора через пластинчатую пружину, и способна вращаться. В спокойном состоянии электромагнит не работает. Но как только ОЖ достигает приблизительно 80-85 градусов, термодатчик замыкает контакты магнита. Он создает магнитное поле, благодаря чему притягивает к себе якорь электромотора. Этот элемент попадает в катушку, и активируется вращение лопастей. Но из-за сложности в конструкции такая схема не используется в легковом транспорте.

Использование электроники позволяет обеспечить несколько режимов работы устройства в зависимости от температуры охлаждающей жидкости и оборотов коленвала. Особенность такого привода в том, что его включение может происходить независимо от работы ДВС. Например, пока мотор прогревается, вентилятор не работает, а когда ОЖ достигает пиковой температуры, начинает вращаться крыльчатка.

Чтобы обеспечить систему охлаждения дополнительным потоком воздуха, в последнем случае достаточно прикрутить вентилятор на соответствующее место и соединить его с бортовой проводкой автомобиля. Так как подобная модификация используется в современных транспортных средствах, дальше мы рассмотрим принцип работы именно данного типа вентиляторов.

Виды систем охлаждения

По способу охлаждения рассматриваемые системы можно разделить на несколько видов. Это:

• воздушная (открытого типа);
• жидкостная (закрытого типа);
• комбинированная.

В первом случае для выполнения функций применяется поток воздуха. Система жидкостного охлаждения отводит температуру от деталей посредством потока жидкости. Комбинированный тип предусматривает объединение перечисленных способов ее снижения.

Чаще всего на транспортных средствах устанавливается система закрытого типа. Это обусловлено тем, что она способна обеспечить эффективное и равномерное охлаждения частей силового агрегата. К тому же такая конструкция в процессе работы издает минимальный уровень шума. Поэтому, рассматривая данную тему, стоит больше внимания уделить именно жидкостной системе охлаждения.

Принцип работы вентилятора охлаждения ДВС

Чтобы при необходимости вентилятор срабатывал, он соединяется с еще одной системой, обеспечивающей мониторинг рабочей среды. В ее устройство в зависимости от модификации входит температурный датчик охлаждающей жидкости и реле вентилятора. Эта электрическая цепь соединена с электромотором вентилятора.

Работает такая простая система следующим образом. Датчик, установленный на входе в радиатор, фиксирует температуру ОЖ. Как только она поднимется до соответствующего значения, устройство посылает электрический сигнал на реле. В этот момент срабатывает электромагнитный контакт, и включается электрический мотор. Когда температура в магистрали падает, сигнал от датчика перестает поступать, и контакт реле размыкается – крыльчатка перестает вращаться.

В более продвинутых системах устанавливается два температурных сенсора. Один стоит на входе ОЖ в радиатор, а другой – на выходе. Вентилятор в этом случае включается самим блоком управления, который определяет этот момент по разнице в показателях между этими датчиками. Кроме этого параметра микропроцессор учитывает силу нажатия на педаль газа (или открытие дросселя), обороты ДВС и показания других датчиков.

В некоторых автомобилях для улучшения работы системы охлаждения используется два вентилятора. Наличие дополнительного вращающегося элемента позволяет ускорять охлаждение теплообменника за счет большего потока прохладного воздуха. Управление такой системой также осуществляется блоком управления. В этом случае в микропроцессоре срабатывает больше алгоритмов. Благодаря этому электроника может не только менять скорость вращения лопастей, но и отключать один из вентиляторов или оба.

Также многие автомобили оснащены системой, в которой вентилятор некоторое время продолжает работать после выключения ДВС. Это необходимо, чтобы после интенсивной работы горячий мотор продолжал некоторое время охлаждаться. Когда мотор глушится, охлаждающая жидкость перестает циркулировать по системе, из-за чего температура в агрегате резко подскакивает, а теплообмен не выполняется.

Такое происходит крайне редко, но если мотор работал при максимальной температуре, и был заглушен, тосол может начать вскипеть и образовать воздушную пробку. Во избежание подобной нагрузки в некоторых машинах вентилятор продолжает нагнетать воздух на блок цилиндров. Этот процесс называется свободный выбег вентилятора.

Электронное приводное устройство

На современные автомарки, оборудованы автоматическими системами контроля начали устанавливать электрический двигатель вентилятора охлаждения радиатора. Достоинством привода является независимое функционирование, легкость в настройке.

Управление вентилятором охлаждения двигателя осуществляется через температурные модули охлаждающей жидкости. По данным с датчиков блок управления вентилятором охлаждения двигателя корректирует скоростной режим крыльчатки, изменяя скорость вращения и период работы.

Питание на двигатель вентилятора поступает через электронные приборы автомобиля (аккумулятор, генератор).

Методы управление вентилятором системы охлаждения двигателя:

• термовыключатель;
• блок управления.

Наименование	Двигатель
	88 кВт/5500 об/мин	104 кВт/6000 об/мин	122 кВт/6500 об/мин
Тип системы охлаждения	Водяное с электроприводом
Тип насоса	Центробежный с ременным приводом
Термостат
Температура срабатывания, С°	80,0 — 85,0
Максимальное открытие, С°	97
Ход при предельном открытии, мм	От 8
Давление открытия клапана в крышке, кПа	112,9 — 142,5

Термовыключатель использовался на ранних этапах производства автомобилей. По показателям с датчика температуры в радиаторе, механизм определяет, включится или отключится вентилятор охлаждения двигателя. В агрегатах с термовыключателя вентилятор системы охлаждения двигателя работает в узком температурном диапазоне. Включается вентилятор охлаждения при прогреве блока до 85 С°, отключение происходит при остывании до 70 С°.

Основные неисправности вентилятора радиатора

Несмотря на простую конструкцию и высокую надежность, вентиляторы системы охлаждения тоже выходят из строя, как и любой другой механизм в машине. Тому может быть много разных причин. Рассмотрим самые распространенные поломки и как их устранять.

Чаще всего водители сталкиваются со следующими неисправностями:

• Во время работы мотора (автомобиль длительное время стоит) принудительный обдув теплообменника не включается;
• Вентилятор срабатывает при более высоких температурах;
• Нагнетание воздуха на радиатор выполняется постоянно;
• Лопасти начинают вращаться намного раньше, чем охлаждающая жидкость достигнет необходимого нагрева;
• Вентилятор слишком часто включается, но лампочка перегрева мотора не срабатывает. В этом случае следует проверить, насколько загрязнились ячейки радиатора, так как воздух должен не просто поступать на поверхность теплообменника, а проходить сквозь него;
• Когда обдув радиатора включается, поток идет не в подкапотное пространство, а подается в обратном направлении. Причина такой работы в неправильной распиновке кабелей (нужно поменять местами полюсы электромотора);
• Облом или деформация лопасти. Прежде чем менять крыльчатку на новую, необходимо выяснить причину такой поломки. Иногда такое может происходить при неграмотной установке или монтаже вентилятора, не предназначенного для данной модели авто. В остальном поломка лопастей – последствия естественного износа материала.

Хотя все перечисленные «симптомы» нежелательны для должной работы силового агрегата, хуже всего, если вентилятор вообще не включается. Это так, потому что в данном случае перегрев мотора обеспечен. Если продолжать эксплуатировать его в режиме повышенных температур, он быстро выйдет из строя.

В случае срабатывания вентилятора при температуре, превышающей показатель в 80-85 градусов (чаще всего такое происходит после замены термодатчика), следует проверить, правильно ли подобран температурный датчик ОЖ. Существуют модификации для транспорта, эксплуатируемого в северных широтах. В этом случае устройство настроено на срабатывание при более высоких температурах.

Также к перегреву может привести неисправный термостат. Подробно об этом устройстве рассказывает здесь. В этом случае одна сторона системы охлаждения будет чрезмерно горячей, а другая – холодной.

Причиной поломки системы принудительного охлаждения (не связана с термостатом) может быть выход из строя одного из датчиков (если их несколько) температуры ОЖ, поломкой электродвигателя мотора или потеря контакта в электроцепи (например, сломалась жила провода, повредилась изоляция или окислился контакт). Вначале нужно провести визуальный осмотр электропроводки и контактов.

Отдельно стоит упомянуть нечасто встречающуюся проблему работающего вентилятора при холодном моторе. Эта проблема характерна для автомобилей, оснащенных системой кондиционирования салона.

Подробно о ней рассказывается в этом видео:

РАБОТАЕТ ВЕНТИЛЯТОР на ХОЛОДНОМ ДВИГАТЕЛЕ. ЧТО ДЕЛАТЬ. Для всех машин с КОНДИЦИОНЕРОМ.

Также систему можно протестировать следующими способами:

1. «Прозвонить» проводку при помощи тестера, мультиметра или «контрольки»;
2. На работоспособность электромотор можно проверить, если подключить его напрямую к аккумуляторной батарее. При этом важно соблюдать полярность. Если двигатель сработает, то проблема в проводах, плохом контакте или в температурном датчике;
3. Исправность датчика проверяется замыканием его проводов. Если при этом вентилятор включается, значит, термодатчик нужно заменить.

Стоит учесть, что для многих последних моделей автомобилей подобная диагностика недоступна из-за того, что проводка в них может быть хорошо спрятана, а добраться до датчика не всегда легко. Но если с вентилятором или одним из компонентов системы будут неполадки, электронный блок управления сразу выдаст ошибку. В большинстве случаев на панели приборов загорится значок мотора. Некоторые бортовые системы позволяют провести стандартную самодиагностику. О том, как можно вызвать соответствующее меню на экране бортового компьютера, читайте здесь. В противном случае нужно отправиться на компьютерную диагностику.

Что касается раннего срабатывания вентилятора, то часто это является симптомом неисправного термодатчика охлаждающей жидкости. Хотя под этим выводом не сможет подписаться каждый автомеханик, если двигатель нормально выходит на рабочую температуру, то не стоит переживать, что система включается раньше, чем нужно. Гораздо страшнее для ДВС его перегрев. Но если для водителя важно, чтобы автомобиль соответствовал экологическим стандартам, то данную проблему нужно решить, так как в холодном моторе воздушно-топливная смесь сгорает не так эффективно. Со временем это отрицательно скажется на катализаторе (о том, зачем он нужен в машине, читайте здесь).

Если двигатель вентилятора работает постоянно, это симптом вышедшего из строя датчика, но чаще такое происходит из-за «слипшихся» контактов в реле (или сгорела катушка электромагнитного элемента, если в машине используется данная модификация). Если сломается термостат, то зачастую радиатор будет холодным, и вентилятор не будет работать, даже при критичной температуре мотора. Такое происходит, когда термостат заклинило в закрытом положении. Если же он заблокировался в открытом состоянии, то холодный ДВС будет слишком долго выходить на рабочую температуру (охлаждающая жидкость сразу циркулирует по большому кругу, и мотор не нагревается).

Диагностика неисправностей предохранителя

Что делать, если не работает вентилятор охлаждения, стало ясно. Однако что делать автомобилисту, если система включается, но тем не менее она неработоспособна? В таких случаях с температурным датчиком проблемы нет. При наличии подобной проблемы целесообразно проверить предохранитель вентилятора охлаждения, который может быть поврежден.

Для проверки потребуется подать питание на красно-белый проводок от плюсовой клеммы батареи аккумулятора, а от минусовой – заряд на коричневый проводок. В таком случае устройство должно включиться. Если это не произошло, нужно проверить состояние штекеров, разъемов и кабеля, которые довольно просто заменить.

Проверяем датчик включения электровентилятора

Одной из причин отказа работы электровентилятора, может быть поломка датчика. С точностью установить, что из строя вышел именно датчик включения вентилятора, можно только на инжекторном двигателе. Когда отключаем датчик от питания, блок управления запускает электровентилятор в аварийном режиме. Для проверки следует прогреть двигатель до температуры около 100۫С, затем заглушить мотор поднять капот и отключить датчик от сети. После чего включаем зажигание и, если вентилятор запустился, значит поломка в датчике включения электровентилятора. На карбюраторном двигателе проверить исправность работы датчика, можно только заменой его на новый. После чего, так же необходимо прогреть двигатель до того момента пока не запустится электродвигатель охлаждения радиатора.

Это интересно: Технические характеристики G4KE 2,4 л/176 л. с.

Источник